"C'è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia diventano per tutti."

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Il giunto omocinetico è un organo di trasmissione articolato utilizzato per collegare i semiassi ai singoli cuscinetti delle ruote delle auto con trazione anteriore.

Il suo scopo è quello di trasmettere il movimento alle ruote anche durante le fasi di sterzata. Alcuni modelli sono dotati di ghiera dentata fondamentale per il corretto funzionamento dell’ABS.

La durata nel tempo di questo ricambio, dipende molto dalla lubrificazione delle sfere in acciaio che ruotano all’interno. Nel giunto viene inserito del grasso nero molto denso, bloccato da una cuffia conica in gomma che ne evita la fuori uscita e l’entrata di acqua, fango, terra etc.

Un giunto omocinetico rovinato inizia a dare i primi segnali di cedimento quando le sfere acquistano gioco all’interno della coppa. Si avvertono sotto sterzo dei rumori a scatto, come se il semiasse dovesse uscire da un momento all’altro dalla sede di alloggiamento.

L’unico rimedio è la sostituzione con uno nuovo oppure con un ricambio omologato.

La prevenzione si concentra tutta sulle cuffie. Ogni tanto occorre controllarle girando lo sterzo e verificare che non ci siano tagli o fascette rotte.

Giuliano Cosimetti

Come funziona il radiatore e quali accorgimenti seguire in caso di temperature elevate

Qualche giorno fa il radiatore della mia auto ha iniziato a perdere acqua.

In un primo momento non avevo riscontrato anomalie. La lancetta della temperatura rimaneva sotto il livello di sicurezza e le ventole di raffreddamento iniziavano a girare appena raggiunti i 90 gradi.

I problemi sono iniziati appena sono rimasto bloccato in coda nel traffico. L’acqua continuava ad uscire dal radiatore e ormai nell’impianto di raffreddamento si erano accumulate delle sacche di aria.

M sono dovuto fermare prima di bruciare la guarnizione della testata.

Il radiatore dell’auto è composto da due vaschette collegate da una massa radiante. Su una delle due vaschette sono disposti dei raccordi collegati al motore mediante dei manicotti in gomma.

Il manicotto superiore raggiunge la coppa che racchiude il termostato (valvola a molla che si apre grazie alla spinta della pressione esercitata dall’acqua calda). Nella parte inferiore di una delle due vaschette, viene posizionato un bulbo che, una volta bagnato dal liquido caldo (90°) manda un impulso alla ventole di raffreddamento che iniziano a ventilare la massa radiante.

Provvedimenti da prendere per il radiatore della tua auto

Per prima cosa non bisogna assolutamente svitare il tappo del serbatoio quando la temperatura raggiunge un certo livello. Occorre far raffreddare il motore e attendere che diminuisca la pressione interna.

In questo modo non rischiamo di bruciarci le mani con l’acqua bollente. Una volta svitato il tappo dobbiamo rabboccare con dell’acqua fino a riempire nuovamente il circuito. Controlliamo inoltre se c’è un piccolo tappo sulla parte superiore della vaschetta e svitarlo per permettere all’aria di uscire dal radiatore sotto la spinta dell’acqua che abbiamo aggiunto.

Lo stesso controllo va fatto per i tubi collegati al radiatorino del riscaldamento interno. Sono tubi con diametro molto più piccoli rispetto ai due manicotti collegati al radiatore.

Questi tubi vengono chiamati spurghi e grazie alla loro funzione, eliminiamo tutta l’aria che si è depositata nel circuito di raffreddamento.

Appena rabboccata l’acqua dobbiamo portare l’auto dal meccanico per far cambiare subito il radiatore. Qualora le perdita fosse piccola, possiamo rinviare la sostituzione utilizzando del sigillante per radiatori.

Il liquido di raffreddamento è composto solitamente da acqua miscelata con dell’anti congelante, che oltre a evitare il congelamento dell’acqua riesce anche a lubrificare l’interno del radiatore, la valvola del termostato e la pompa dell’acqua.

I danni al radiatore

Una volta svuotato il radiatore, la temperatura sale fino a superare i 90 gradi danneggiando la guarnizione della testata. Bruciata la guarnizione i pistoni continuano a muoversi sull’albero motore facendo salire ancora di più la temperatura.

Inoltre una guarnizione rotta permette all’olio motore di entrare nei passaggi dell’acqua e viceversa. Anche in questo caso, una volta sistemata la testata dobbiamo pulire l’impianto di raffreddamento con un detergente specifico.

Giuliano Cosimetti

La frizione dell’auto rientra tra i ricambi soggetti a usura.

Non è semplice prevedere la durata della frizione in quanto è composta da tre elementi, ognuno con una funzione ben precisa.

Un kit frizione è composto da uno spingidisco, un cuscinetto e un disco composto da materiale d’attrito. La sua funzione è quella di separare l’albero motore dal cambio per permettere l’inserimento delle marce.

I patentati ricorderanno le prime lezioni di scuola guida, quando erano tutti presi a inserire e scalare le marce. Era il tormento di molti, che non riuscivano a cambiare senza dare una “grattata” al cambio o peggio ancora a ripartire in salita.

Come anticipato precedentemente, la frizione è soggetta ad usura. Le cause maggiori derivano in gran parte dal piede dell’automobilista, dove non può intervenire la concessionaria con la garanzia di casa madre.

Il disco della frizione si può usurare tenendo costantemente il piede sul pedale con la marcia inserita e l’auto in movimento. Il disco rimane in questo modo accostato al volano motore e si consuma inutilmente.

In casi limite (specialmente con le persone anziane) la pasta d’attrito del disco può sbriciolarsi in pochissimi chilometri.

Bisogna evitare soprattutto le ripartenze brusche in salita, specialmente in retromarcia.

Gli altri componenti del kit frizione sono invece soggetti a usura più regolare e dal chilometraggio percorso.

I sintomi di una frizione con problemi:

• Slittamento del disco frizione e quindi rendimento scarso dell’auto soprattutto nelle salite.
• Inserimento difficoltoso delle marce.
• Pedale della frizione troppo duro e con poca corsa.
• Rumore metallico proveniente dal cuscinetto (di solito sparisce nel momento in cui premiamo sul pedale frizione.
• Slittamento del disco dovuto da impurità esterne (acqua, fango e lubrificanti).
• Strappi durante le partenze da fermo.

Una volta smontato il cambio, è consigliabile staccare anche il volano e controllare la presenza di trasudi di lubrificante dal paraolio, posizionato sull’albero motore. Stessa cosa faremo con il paraolio inserito tra campana del cambio e alberino.

Il lubrificante va a imbrattare il disco nuovo rendendo inutile la sostituzione.

Esistono dei prodotti chimici spray ideali per pulire il disco senza smontare il cambio. Ogni tanto sarebbe opportuno pulirlo in questo modo, soprattutto nei periodi di pioggia, quando passiamo con l’auto sopra delle pozzanghere.

Giuliano Cosimetti